圖：田偉/繪圖

　　航空公司利用互聯網進行機票預售，在捕捉到巨大商機的同時，也付出了相應的代價，其中一項體現就是數額不菲的信用卡交易費。

　　作為航空公司，要設法降低相關成本，不斷向發卡機構爭取優惠條款，并努力向消費者提供其他可替代的支付方式。

交易費用：是否物有所值

　　對于各航空公司來說，需要同各自的信用卡提供商一起尋找適合自身運營需要的可行性方案。

　　航空公司受困于信用卡交易的運作方式和較高的交易費用，已經是行業內的共識。目前，一些航空公司為信用卡交易支付的費用甚至要高于為全球機票分銷系統所支付的費用。

　　雖然業內一致認為航空公司需要重新調整與信用卡提供商的關系，但是要真正落實卻并非易事。

　　航空公司面臨的挑戰是如何向消費者提供值得信賴又簡便的支付方式。信用卡雖使用簡便且值得信賴，但問題是航空公司對信用卡已經過于依賴，日前絕大部分機票銷售都采用了信用卡支付的形式。

　　美國管理咨詢公司Edgar最近對70家航空公司進行的一項調查顯示：信用卡公司對航空公司每張機票的標準收費在7-10美元左右。針對不同的航空公司，收費幅度變化很大，最高收費為14美元，最低收費僅為3美元。

　　航空公司與銀行已經建立了長期的合作關系。航空公司會指定某種信用卡作為首選支付卡，或是與發卡機構建立品牌合作關系。銀行購買里程用于鼓勵持卡人消費，消費者則可以通過刷卡獲得航空里程積分。

　　例如今年1月，法荷航空公司與美國運通聯合發行了金卡和銀卡，該卡發行采用會員制，每張卡收費490歐元，面向美國運通的高端客戶發行，主要功能包括訂房、保險和額外的里程獎勵等。

　　但是作為航空公司，有必要坐下來仔細算算賬，看看航空公司為信用卡支付的交易費是否已經抵消了從發卡銀行那里獲得的收入。

　　美國運通在發卡機構中的費率是比較高的。但是美國運通指出，“折扣率是由行業平均水平和交易量來決定的。交易量越大，費率越低，美國運通的費率雖然相對較高，但這是建立在我們的持卡用戶數量眾多、品牌忠誠度較高并且平均支出水平高這一基礎之上的，我們的收費物有所值”。

分期支付：刺激消費的利器

　　最近，巴西的低成本航空公司Gol推出了VoeFacil服務，允許客戶直接購買機票并在36個月內分期支付。該公司的首席執行官奧利維亞·喬利亞認為，“我們為旅客購買機票進行融資，以便讓更多的人坐上飛機，希望我們的產品可以刺激中產階級的消費欲望，從而擴大市場份額”。目前這一服務僅占GOL銷售收入的3%-4%，但是奧利維亞預計未來這一比例將會擴大。

　　Gol的競爭對手Azul計劃采取類似的措施，即允許消費者通過分期支付的方式來購買機票。該公司的創立人兼董事會主席戴維·尼爾曼認為，“巴西9000萬中產階級中僅有一半左右擁有信用卡，而且大部分的信用限額在500美元以內。公司愿意與信用卡市場一起共同發展”。

附加收費：浮出水面

　　一些航空公司正在考慮對網上的信用卡支付征收附加費。雖然這樣做可以覆蓋相關成本并獲得急需的現金，但是很可能會引起消費者和監管機構的反感。

　　瑞安航空公司（Ryanair Limited）對于每個使用借記卡或是信用卡的乘客征收5英鎊的附加費，這一行為已經引起了英國公平貿易辦公室的不滿。該辦公室的負責人約翰·辛格頓在接受媒體采訪時說“這種行為很幼稚”。但是瑞安航空公司對自己的做法并未感到不妥，指出消費者要避免這項費用，可以使用一種預付費的萬事達卡。

　　瑞安航空公司始終堅持這樣一個理念：讓每個人都能夠進行空中旅行，即使是那些沒有能力擁有信用卡的人。直到去年12月，瑞安航空公司與VISA卡的協議仍然生效，在接受預付費VISA卡的同時，瑞安航空公司也與預付費的萬事達卡達成了新協議。該協議將每三年更新一次。

　　去年11月，繼荷蘭皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）和法國航空公司（Air France）之后，芬蘭航空公司（Finnair）開始對荷蘭境內使用信用卡在網上購買機票的乘客征收附加費，這一行為在荷蘭是合法的。未來該公司有可能將征收的范圍擴大到其他存在類似附加收費的市場上。

　　芬蘭航空負責全球銷售的副總裁帕屈卡夫坦言，“只要這是合法的，而且在技術上有保障，我們將考慮在歐洲境內實行這一措施”。在澳大利亞，澳洲航空公司（Qantas Airways Ltd.）已經在本土市場上啟動了網上機票銷售的附加費征收業務。

　　在Edgar公司的調查中，71%的受訪者希望在未來3年內針對信用卡支付的附加費征收能普遍開展。但是在具體實施上會由于各國針對信用卡使用付費的不同規定而有所區別。例如，美國對信用卡購買機票就不征收附加費。

押金政策：不能承受之重

　　使用信用卡銷售機票還受到押金政策的影響，信用卡公司會保留一定比例的機票收入，以確保航空公司停業時可以向信用卡用戶返還相應的金額。

　　現任航空顧問、前加拿大航空公司（Air Canada）負責產品和銷售的副總裁馬克·羅森博格解釋說：“必須要考慮到現實的經營情況，航空公司運營成功和失敗的例子比比皆是，因此信用卡公司必須要保留一定數量的押金。”

　　2008年，美國邊疆航空公司（Frontier Airlines,Inc.）宣布破產時，將自身陷入財務困境的原因部分歸咎于債權人實施的押金政策上。

　　2009年10月，美國共和國航空公司收購了邊疆航空公司，并試圖為邊疆航空公司與銀行就信用卡支付重新達成一個協議。財務分析師雷蒙德·詹姆斯認為，如果共和國航空公司能夠將押金降低到原來的50%，就可以為邊疆航空公司增加6000萬-9000萬美元的現金流。共和國航空公司的首席執行官布萊恩·貝德福德說：“我們給予VISA和萬事達的押金是100%，雖然正在協商一個單一的長期的信用卡合作伙伴，但是我們對于大幅降低押金的比例并不十分樂觀。”

　　斯洛伐克的歐洲天際航空公司去年夏天也抱怨說該公司的1000萬歐元機票銷售款被信用卡交易的處理商E-ClearUK扣押，致使公司陷入破產境地。

　　美國運通公司指出，信用卡公司預留的押金比例是根據航空公司的風險程度來確定的，美國運通的業務模式是與客戶建立直接的關系，通過一對一的談判簽訂合同。一些航空公司在押金方面可以獲得比其他航空公司更好的條款。

　　馬來西亞亞洲航空公司（AirAsia Berhad）的負責人、也是共同創立人之一的卡納麥卡瑟指出，該公司目前還沒有押金這一條款。“你可以不同那些收費過高或是沒有優惠條款的信用卡機構做生意，航空公司在這件事上是有發言權的。”（韓軍編譯自《航空公司商務》）