AEI的改裝技術涵蓋了龐巴迪CRJ200、麥道MD-80和波音737-300、400和800的現有產品；過去它還生產了727-100/200和737-200貨機。

  作為波音(Boeing)和龐巴迪(Bombardier)授權的第三方補充型式認證(STC)提供商，它在美國有三個改裝中心，在加拿大和中國各有一個改裝中心。

  就經驗而言，數字確實能說明問題：224架波音727,

  AEI到目前為止已經增加了20架737-200,17架737-300,110架737-400,14架md -80和10架crj200，而它的737-800包現在是可用的。

  康威說，737-400飛機最近已經成為租賃公司的“寵兒”。

  “在過去的五年里，我們每年大約做25次；除了我們已經交付的110架，我們還有大約10架在改裝中。但這一切即將結束。我們的客戶正在艱難地尋找機源，這意味著737-400機型將走到其生命的盡頭。

  他說:“737-800的利率令人感興趣，但很難找到，所以我們預計，在一個時期結束和另一個時期開始時，當然，與25年的利率相比會有一個間歇期。

  然后，再看看CRJ，這對我們來說還是很新鮮的，而且仍在引起人們的興趣。我們已經交付了大約10架，還有5架在工作，還有一大堆訂單正在形成。

  與此同時，在阿拉斯加和墨西哥，仍有兩家運營商運營MD-80貨機。他們一直保持每年一架或兩架飛機的速度增長。

  所以現在，沒有什么特別的產品是受歡迎的，但我相信737-800的上市，并稍微便宜一點，會是很不錯的。我的預測能力不是很好，但我猜兩三年后就會實現。我想我在過去兩三年里一直在這么說。”

  與此同時，737-400仍是聯邦快遞(FedEx)和聯合包裹(UPS)等公司的主要窄體貨運機。隨著市場的增長，11-托盤貨箱合同似乎很好地發揮了737-800的優勢。

  與此同時，市場可能會增長，因為新的10托盤貨箱航線需要更多的737-400貨機，但由于現有飛機供不應求，且機源枯竭，這種模式正迅速變得稀缺。

  康福爾相信，隨著越來越多的運營商將737-800在新航線上的飛行費率轉嫁給集成商，因為沒有737-400可供改裝，集成商將別無選擇，只能提高這些航線的檔次以適應新航線。

  “到那時，我們將開始看到更多的737-800改裝。從737-300到-400也有類似的自然變遷，現在我們很少看到737-300的改裝，因為合同上的航線是10條，而不是9條。”

  AEI已經建立了一個特殊的業務窄體貨機改裝，可能是其最大的支持者，但兩個主要問題仍然存在。

  首先，為什么AEI沒有A320系列改進型的選擇?

  其次，既然租賃和經營窄體貨機有利可圖，oem為什么不在自己的生產線上制造它們呢?

  “我不認為A320會取得任何成功，但我確實希望A321能取代波音757找到一個細分市場。”作為一架空客A320，我認為它是一架輕型、優化的飛機。

  這是一架偉大的客機，但輕造不是貨運行業所需要的。A320在潮濕寒冷的環境下停一段時間都不行。”

  貨機是如何運行的?“它每天飛行三、五個小時，然后停在機場后面的某個地方，那里通常又濕又冷。”

  并且利用率和成本排除了OEM窄體貨機的制造。貨運合同通常是每周5天，覆蓋2到3個行業，時間約為5個小時。

  “這相當于在短途飛行中，每年最多飛行1000個小時，其余時間飛機都待在地面上;它的飛行不值得一個5000萬美元的空運貨機-沒有人能負擔得起。使用寬體機，你可以實現每周七天的高利用率，這本身是有回報的，但窄體機就不行。”
　
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