抱團取暖

除了需求端增長受阻之外，目前中國航空貨運業績走低還有其他原因。

此前國航出售國貨航公告中表示，國貨航主要從事機場到機場的空中運輸服務，服務對象主要是貨運代理，而不是終端廠商或直接貨主，議價空間不足，處于價值鏈底端，在航空貨運市場競爭激烈前提下利潤空間易受擠壓，同時貨主越來越需要能提供綜合物流解決方案的物流公司而非單純的航空運輸公司，雖然近年來國貨航一直致力于探索新型業務模式，但業務轉型的代價較高、見效較慢。

前瞻產業研究院的《中國航空物流行業發展前景與投資預測分析報告》中也認為，目前航空貨運領域，服務鏈條比較分割，系統的協調性差，由此導致整體協同運營受阻。另外，物流運作缺少協調。貨源組織在經濟環境不好的情況下會變得困難，規模效益下降，容易導致貨代的運作成本上升。

目前，航空貨運業務成為以“全面回歸主業”為口號的海航集團著重發力點。

海航集團董事會主席陳峰曾對媒體表示，海航在航空貨運上規模更大，旗下運營全貨機28架，運營管理及合作運輸機場16家，此外機場連接物流園區和臨空產業園區，接下來將把這種“海航管理”繼續做強、做出特色。

由此，中國物流學會常務理事徐勇認為，海航利用剩余運力為圓通帶貨，對雙方均是利好。

近期，航空公司與物流企業的合作成為行業新趨勢。此前，在東航混改過程中，德邦物流成為東航物流大股東之一。而2018年6月，菜鳥網絡聯手國航、圓通，共計投資120億港元在香港國際機場。

楊達卿認為，中國航空運輸市場長期存在“重客輕貨”的畸形發展，就貨運方面在運力保障和地服便捷性等存在問題，影響了快遞企業采購航空運力。對于快遞企業而言，跟航空公司合作，可以降低高投入風險和成本壓力。

另外，徐勇表示，目前海航在中西部有不少航空貨運基地。圓通與海航合作，可能要加碼西部市場。

據國家郵政局數據，從快遞業務量來看，2018年，東部地區快遞業務量比重達79.9%；中部地區、西部地區快遞業務量比重分別僅為12.3%、7.8%。

（編輯：趙毅 校對：翟軍）